Я там в прошлый раз упомянул о заграничном тренажёре, так вот, под словом "заграничный" я имел в виду саму железку. Инструктор был вполне свой, отечественный. Чекер (экзаменатор, если по-русски) — тоже. И тот, и другой — из самой авиакомпании I LIE. Французы предоставляли именно тренажёрное время. Ночное, самое дешевое.
Вообще признаюсь, я изначально не хотел, чтобы в обучении хоть как-то участвовали наши. Ну слишком много я потаскался по этим АУЦ-ам российской гражданской авиации, чтобы понять простую истину:
Не учат ни хрена процентах в 70. То унылые пенсионеры, то ... унылые пенсионеры. То один вместо радиообмена всю дорогу рассказывал, как он то ли в Иране, то ли в Ираке мир спасал, то другой сетовал, как раньше было все хорошо, а теперь зарплата 6 тыр.
К этой теме я еще вернусь в топике под названием "как такой "сброд" как мы получаем пилотские свидетельства". Но позже.
Всё уперлось в то, что у меня отсутствовал налет ME (multi engine). То-есть, налет на типе с двумя (ну, или больше, если есть) двигателями. Напомню, что я пришел с другого вида авиации, не с того, где возят грузы и пассажиров, а с того, который учит лётчиков летать. Раньше он назывался ДОСААФ. Самолеты этого вида, как правило, одномоторные, небольшие. Лётчики этого вида, как правило, имеют слабые навыки пилотирования по приборам, особенно по тем, которые раньше и не видели, мало знакомы с инструментальными (приборными, то-бишь) заходами на посадку. Но есть и положительные стороны. Во-первых, мы лучше ориентируемся в пространстве визуально. Во-вторых, мы быстрее думаем. Мне приходилось в 90-е переучивать летчиков российской ГА с большой авиации на пилотажный самолет. Были такие времена. Розенбаум про них еще пел "Не летают самолеты по стране моей". Так вот: летчик гражданской авиации, пересевший на поршневой пилотажный самолет, склонен (думаете, терять пространственную ориентировку? Нет, это не главное) постоянно терять скорость. Ну и — да, если перевернуться вниз головой, то "гражданин" обычно переворачивается обратно. Но медленнее, чем хотелось бы. В результате оказывается практически в пикировании.
Разумеется, бывают исключения. К примеру, лучший тренер по пилотажу, которого я видел — пришел в ДОСААФ именно из гражданской авиации, да говорили, вообще в 30-летнем возрасте, еще в СССР... Но я думаю, он был просто не создан для ГА, ушел оттуда он из-за конфликта, лучше ГА от этого не стала, а вот под его руководством пилотажная команда нашего региона выиграла чемпионат РФ в 90-е годы.
Вот так и мы. Когда мне сказали сделать бочку (переворот самолета через крыло на 360°, понятно, что для понимания степени управляемости, на настоящем самолете никто этого делать не будет) — я её сразу и сделал. Но когда мне сказали выполнять circle-to-land, я естественно, спросил: "а что это?".
Это я запомнил потому, что больше вопросов на тренажере я не задавал.
Я понял, что в моем случае это — табу.
Говорить о том, что "это мы не проходили, это нам не задавали" — табу.
Говорить о том, что в учебном центре меня научили двум наукам — АСС и ОГ (то-есть, аварийно-спасательной подготовке и перевозке опасных грузов), а как летать на самолете Боинг-757 — мы не проходили ВООБЩЕ — табу.
Впрочем, я забежал вперед. О табу и "методике обучения" I LIE я еще поговорю, ибо и право имею (есть статья Конституции), и не тварь дрожащая. Перемотка назад... Из заграничного Авиационного Учебного Центра (Бельгия, что ли...) пришла депеша, что они могут меня взять, но им надо давать мне дополнительные часы теории и тренажера. Немного. Но за деньги. Иностранцы, они вообще деньги за всё берут. Но почему-то мне хотелось именно чтобы они меня переучивали.
Тимур, вот вам и ответ на вопрос: экономят ли авиакомпании на обучении.
Короче, меня засунули в московский АУЦ авиакомпании ВИМ-авиа. Котэ был в печали, но виду не подавал.
Хотелось вернуть денежки, тупо вбуханные в тупые сертификаты которые потребовала от меня I LIE. Если точнее, то (вы не будете смеяться?) тот же самый чел и потребовал.
Учебные классы у них были, но своего тренажера Боинг-757 у них не было.
Инструктора у них тоже были, и своих они учили, я лично видел. Рисовали на классной доске схемы заходов, проводили занятия...
Наверное, вышеописанное табу было потому, что инструктором на тренажер с нами поехал тот же человек, который (по версии учебного центра ВИМ-Авиа) и должен был проводить с нашей группой эти самые вот "занятия". По крайней мере, он заключил временный трудовой договор с АУЦ ВИМ-авиа, наверное, даже зарплату получал... А вообще штатным инструктором АУЦ ВИМ-Авиа он не был, поскольку являлся работником летно-методического отдела ("учительская", в общем) авиакомпании I-LIE и имел сертификат на преподавание. Наверное, сертификат этот в ВИМ был. Только вот инструктора не было.
Возникает закономерный вопрос: так кто же меня НЕ учил: АУЦ ВИМ-а или авиакомпания I-LIE? Я до сих пор не пойму. Что обучения не было (я не хочу сказать, что оно было "плохое" или какое-то еще, я говорю, что обучения по работе экипажа в кабине самолета не было вообще), я понимаю. А вот кто меня не учил (а зарплату получил) — ВИМ или I LIE, я до сих пор не понял. Формально вроде как ВИМ, потому что у него есть лицензия на обучение. А реально...
А реально — ты получил зарплату за свое отсутствие, ты вел себя на тренажере... ну сам знаешь. А потом всех собак на того, кого не научил, решил свесить? Фу так поступать.
Вообще признаюсь, я изначально не хотел, чтобы в обучении хоть как-то участвовали наши. Ну слишком много я потаскался по этим АУЦ-ам российской гражданской авиации, чтобы понять простую истину:
Всё вроде с виду в шоколаде,
но если внюхаться – то нет.
Не учат ни хрена процентах в 70. То унылые пенсионеры, то ... унылые пенсионеры. То один вместо радиообмена всю дорогу рассказывал, как он то ли в Иране, то ли в Ираке мир спасал, то другой сетовал, как раньше было все хорошо, а теперь зарплата 6 тыр.
К этой теме я еще вернусь в топике под названием "как такой "сброд" как мы получаем пилотские свидетельства". Но позже.
Всё уперлось в то, что у меня отсутствовал налет ME (multi engine). То-есть, налет на типе с двумя (ну, или больше, если есть) двигателями. Напомню, что я пришел с другого вида авиации, не с того, где возят грузы и пассажиров, а с того, который учит лётчиков летать. Раньше он назывался ДОСААФ. Самолеты этого вида, как правило, одномоторные, небольшие. Лётчики этого вида, как правило, имеют слабые навыки пилотирования по приборам, особенно по тем, которые раньше и не видели, мало знакомы с инструментальными (приборными, то-бишь) заходами на посадку. Но есть и положительные стороны. Во-первых, мы лучше ориентируемся в пространстве визуально. Во-вторых, мы быстрее думаем. Мне приходилось в 90-е переучивать летчиков российской ГА с большой авиации на пилотажный самолет. Были такие времена. Розенбаум про них еще пел "Не летают самолеты по стране моей". Так вот: летчик гражданской авиации, пересевший на поршневой пилотажный самолет, склонен (думаете, терять пространственную ориентировку? Нет, это не главное) постоянно терять скорость. Ну и — да, если перевернуться вниз головой, то "гражданин" обычно переворачивается обратно. Но медленнее, чем хотелось бы. В результате оказывается практически в пикировании.
Разумеется, бывают исключения. К примеру, лучший тренер по пилотажу, которого я видел — пришел в ДОСААФ именно из гражданской авиации, да говорили, вообще в 30-летнем возрасте, еще в СССР... Но я думаю, он был просто не создан для ГА, ушел оттуда он из-за конфликта, лучше ГА от этого не стала, а вот под его руководством пилотажная команда нашего региона выиграла чемпионат РФ в 90-е годы.
Вот так и мы. Когда мне сказали сделать бочку (переворот самолета через крыло на 360°, понятно, что для понимания степени управляемости, на настоящем самолете никто этого делать не будет) — я её сразу и сделал. Но когда мне сказали выполнять circle-to-land, я естественно, спросил: "а что это?".
Это я запомнил потому, что больше вопросов на тренажере я не задавал.
Я понял, что в моем случае это — табу.
Говорить о том, что "это мы не проходили, это нам не задавали" — табу.
Говорить о том, что в учебном центре меня научили двум наукам — АСС и ОГ (то-есть, аварийно-спасательной подготовке и перевозке опасных грузов), а как летать на самолете Боинг-757 — мы не проходили ВООБЩЕ — табу.
Впрочем, я забежал вперед. О табу и "методике обучения" I LIE я еще поговорю, ибо и право имею (есть статья Конституции), и не тварь дрожащая. Перемотка назад... Из заграничного Авиационного Учебного Центра (Бельгия, что ли...) пришла депеша, что они могут меня взять, но им надо давать мне дополнительные часы теории и тренажера. Немного. Но за деньги. Иностранцы, они вообще деньги за всё берут. Но почему-то мне хотелось именно чтобы они меня переучивали.
Тимур, вот вам и ответ на вопрос: экономят ли авиакомпании на обучении.
Хотелось вернуть денежки, тупо вбуханные в тупые сертификаты которые потребовала от меня I LIE. Если точнее, то (вы не будете смеяться?) тот же самый чел и потребовал.
Учебные классы у них были, но своего тренажера Боинг-757 у них не было.
Инструктора у них тоже были, и своих они учили, я лично видел. Рисовали на классной доске схемы заходов, проводили занятия...
Наверное, вышеописанное табу было потому, что инструктором на тренажер с нами поехал тот же человек, который (по версии учебного центра ВИМ-Авиа) и должен был проводить с нашей группой эти самые вот "занятия". По крайней мере, он заключил временный трудовой договор с АУЦ ВИМ-авиа, наверное, даже зарплату получал... А вообще штатным инструктором АУЦ ВИМ-Авиа он не был, поскольку являлся работником летно-методического отдела ("учительская", в общем) авиакомпании I-LIE и имел сертификат на преподавание. Наверное, сертификат этот в ВИМ был. Только вот инструктора не было.
Возникает закономерный вопрос: так кто же меня НЕ учил: АУЦ ВИМ-а или авиакомпания I-LIE? Я до сих пор не пойму. Что обучения не было (я не хочу сказать, что оно было "плохое" или какое-то еще, я говорю, что обучения по работе экипажа в кабине самолета не было вообще), я понимаю. А вот кто меня не учил (а зарплату получил) — ВИМ или I LIE, я до сих пор не понял. Формально вроде как ВИМ, потому что у него есть лицензия на обучение. А реально...
